Lohnen sich kompakte Transporter als Elektro-Variante?

Manchem Entscheider im SHK-Betrieb sind die kompakten Transporter der 2,8-t-Klasse seit langem vertraut – schon aus der Zeit, in der es neben dem Diesel keine ernstzunehmende Alternative gab. Das ist vorbei. In vielen Handwerksunternehmen gilt jedoch offenbar weiterhin die Vorstellung, dass bei der Neuanschaffung eines Transporters nicht der Elektroantrieb, sondern wiederum der Diesel den Job machen soll – warum eigentlich?

Reichweite: kommt an

Das Argument der mangelhaften Reichweite beim Stromer ist von gestern. Längst zeigt sich der Energievorrat im E-Transporter für eine Distanz von 200 Kilometer oder mehr gerüstet. Das liegt weit über dem Tagespensum, das die meisten Servicefahrzeuge in den Fachbetrieben zu erfüllen haben. Und wenn doch der Energievorrat fern von der eigenen Wallbox auf dem Betriebshof zur Neige gehen sollte: Allermeist ist die erforderliche Technik serienmäßig an Bord, sodass man an einer DC-Schnellladestation die nötige Auffrischung für den Akku bekommen kann.

Beispielsweise könnte bei einer Ladeleistung von max. 100 kW eine knappe halbe Stunde genügen, um den Energievorrat von 10 auf 80 % zu steigern. Vielleicht könnten mittlerweile auch schon zehn Minuten Ladezeit reichen, um weitere 100 Kilometer zurücklegen zu können.

Nutzlast: fällt ins Gewicht

Mehr Gewicht könnte ein anderes Argument haben: Bei einem 2,8-Tonner könnte die verfügbare Zuladung darüber entscheiden, dass der Diesel im Job momentan noch mehr nützt als der Stromer. Der kompakte Transporter läuft nämlich in manchem Autohaus deshalb unter dem Begriff „Eintonner“, weil diese Karosseriegröße in Kombination mit einem Diesel eine solche maximale Nutzlast möglich macht. Das mag auch erst durch eine werkseitige Auflastung gelingen, die einige Hersteller in ihrer Wunschausstattung gelistet haben. Dann erhält der kompakte Transporter ein zulässiges Gesamtgewicht (zGG) von 3,0 oder 3,2 t mit einer entsprechend erhöhten Nutzlast.

Stromer: meist Dreitonner

In puncto Nutzlast zeichnet sich jetzt allerdings eine weitere Entwicklung ab, die sich gut am Beispiel des Renault Trafic erläutern lässt: Mit der seit Jahren vertrauten Karosserie, die auch noch weiterhin vom Band laufen wird, kann dieser normal ausgestattete 2,8-Tonner mit Diesel im Modell­jahr 2026 eine maximale Nutzlast von nahe 900 kg erreichen und als aufgelasteter Dreitonner in Normal­länge L1 eine Nutzlast von etwa 1220 kg bieten (L2: max. ca. 1180 kg).

Ähnliche Werte findet man auch beim Trafic als Stromer: Den (ersten) Trafic E-Tech, dessen Produktion endet, bietet Renault ausschließlich als Dreitonner und die möglichen Zuladungen bei L1 und L2 unterscheiden sich nicht erheblich von den Werten der Diesel-Versionen.

Doch das könnte auch anders sein: Bei Transportermodellen weiterer Hersteller sollte man als Entscheider im Blick haben, ob sich zwischen Diesel und Stromer erhebliche Differenzen bei der verfügbaren Nutzlast ergeben – für Servicefahrzeuge im SHK-Betrieb dürfte dies eine entscheidende Bedeutung haben!

Das Argument der mangelhaften Reichweite beim Stromer ist von gestern.

Mal Diesel, mal Stromer

An dieser Stelle sei daran erinnert, dass die meisten vertrauten Modelle vor etlichen Jahren als Transporter für eine Kombination mit Diesel­motor konzipiert wurden. Unter Zeitdruck mussten sie für einen Elektroantrieb erst tauglich gemacht werden, um dem Trend zum lokal emissions­freien Betrieb folgen zu können.

Der ID. Buzz Cargo war 2022 der erste Dreitonner auf dem Markt, der von Grund auf als E-Transporter entwickelt wurde. Volkswagen Nutzfahrzeuge fertigt ihn aufgrund der Nachfrage übrigens jetzt doch in Kastenlänge L2 – wählbar ist dies jedoch nicht über den Webkonfigurator, sondern nur über das Werkssystem beim Händler...

Inzwischen sind weitere neu konzipierte E-Transporter wie der ­eDeliver5 von Maxus oder der Kia PV5 Cargo hinzugekommen. Ford bringt im Herbst den Transit City und für 2027 hat ­Mercedes-Benz Vans angekündigt, den Vito als Stromer aufgrund einer komplett modifizierten Baukastenarchitektur neu herauszubringen.

800 Volt und NMC-Akku

Insbesondere steht jetzt mit dem Renault Trafic ­E-Tech elektrisch eine weitere Neukonstruktion vor dem Marktstart. Die Innovation bei diesem Dreitonner: Der kompakte Akku aus Nickel-­Mangan-Kobalt (NMC) ermöglicht in Kombination mit der 800 Volt-Technologie nicht nur erheblich kürzere Ladezeiten und eine verlängerte Reichweite. Auch die ausschließlich für den E-­Antrieb entwickelte Karosserie vermag die mögliche Nutzlast zu steigern: Laut Hersteller auf 1500 kg bei Normallänge L1 (zGG: 3,1 t) und ebenso bei der um 40 cm verlängerten L2-Version, die es sogar auf ein max. zGG von 3,5 t bringen soll.

In der Vergangenheit war es aber nicht nur die mögliche Nutzlast, mit der ein Diesel dem Stromer überlegen sein konnte. Als weiteres Kriterium bei der Kaufentscheidung galt bislang sicher auch der teilweise erhebliche Preisunterschied zwischen Diesel und Stromer, doch dazu später mehr. Zunächst sollen generelle Vorzüge im Vordergrund stehen, warum der kompakte Transporter im Fuhrpark der Firma wichtige Vorteile ausspielen kann.

Parkplatz: kaum Probleme

Weil bei den allermeisten Modellen die Karosserie mit einem Flachdach ausgestattet ist, bleibt die Gesamthöhe unterhalb von zwei Metern, die Fahrzeuglänge beträgt ungefähr fünf Meter und der Wendekreis liegt bei gut elf Metern – allesamt sind dies taugliche Voraussetzungen, um damit in der City mit beengten Nebenstraßen, knappen Parkstreifen oder typischen Limits in Parkhäusern zurecht zu kommen.

Eine Probefahrt mit einem Ford Custom oder dem stark bauähnlichen VW-Transporter T7, einem Mercedes Vito oder Opel Vivaro offenbart allemal Pkw-Qualitäten. Ausstattung, Variabilität der Karosserie, Verarbeitungsgüte, Wendigkeit der Karosse und auch die mögliche Spurtstärke der zur Verfügung stehenden Motoren lassen kaum Wünsche offen – erst recht durch manchen Elektro­antrieb, der sogar gegenüber PS-starken Verbrennern beeindrucken kann.

Ist das Anforderungsprofil, das bislang für den betagten ­Diesel galt, überhaupt ­geeignet für einen ­neuen E-Transporter?

Mal zu klein, mal zu groß

Damit empfiehlt sich der kompakte Transporter für genau die Jobs, denen die Pkw-ähnlichen Lieferwagen mit 2,4 t zGG nicht gewachsen sind. Sie könnten für die Tour nicht ausreichend sein, weil nötige Utensilien zu umfangreich sind oder die Fracht zu schwerlastig ist.

Andererseits würde sich mit einem weitaus größeren Fahrzeug, einem 3,5-Tonner, in beengten Straßen und bei oft knappem Stellplatzangebot manches Ziel nur schwer erreichen lassen. Ein solcher Fahrzeugtyp könnte zudem überdimensioniert und damit ineffizient sein, weil diese Größe für die Dienstleistung beim Kunden gar nicht erforderlich ist.

Fünf oder fast sechs Kubik

In diesem Zusammenhang sei auch gleich auf verschiedene Fahrzeuglängen hingewiesen, die mancher Konfigurator beim kompakten Transporter anbietet. Denn eine beispielsweise um 35 cm verlängerte L2-Variante ermöglicht (trotz der Dachhöhe unter zwei Meter) etwa 0,8 m³ mehr Ladevolumen und wird so mit nahezu 6 m³ im Frachtraum zum Problemlöser. Alternativ könnte man sich zwar auch unter großen Transportern mit Flachdach (H1) umschauen, doch da wäre ein geeignetes Fahrzeug oft mit einem deutlichen Preissprung verbunden.

Antrieb: für Front oder Heck oder Allrad

Die Antriebskonzepte der Kastenwagen mit einem zGG von 2,8- oder 3,2 t sind vielfältig: Der Mercedes Vito wechselte vor vielen Jahren zum Heckantrieb als Standard und bietet dies auch jetzt (neben Allradtechnik) bei den Diesel-Modellen, die Stromer haben Frontantrieb.

Der Ford Transit Custom und der stark bauähnliche VW-Bulli T7 haben standardmäßig Frontantrieb und listen Allradtechnik in der Wunschausstattung.

Renault hat für einen rutschigen Untergrund die optionale „X-Track Technologie“ entwickelt: eine mechanische Differenzialsperre mit 25 % Sperrwirkung, die dazu beitragen kann, dass man auch dann weiterkommt, wenn ein Antriebsrad Schlupf bekommt. Bei herkömmlicher Bauart würde dieses Rad lediglich auf gleicher Stelle durchdrehen, statt dass das andere Antriebsrad einen möglichen Grip zum Weiterkommen nutzen könnte.

Bei einem 2,8-Tonner könnte die verfügbare Zuladung darüber entscheiden, dass der Diesel im Job momentan noch mehr nützt als der Stromer.

Unter den stark bauähnlichen Stellantis-­Transportern gibt es verschiedene Angebote: Der Opel Vivaro bietet z. B. unter dem Begriff „­IntelliGrip“ die Option eines adaptiven Traktions­systems, das für den Diesel und auch für den Stromer als Schlechtwege-Paket gelistet ist. Bei den weiteren Stellantis-Transportern (Näheres im nächsten Abschnitt) gibt es diese Optionen auch, sie werden aber anders bezeichnet.

Auch kann weiterhin der französische Ausrüster Dangel für einen Allradantrieb sorgen. Inzwischen bekommen die Stellantis-Frontriebler aber keine Unterstützung mehr durch eine Kardan­welle. Beim neuen Allradsystem e-4WD wirkt vielmehr eine autonom arbeitende, elektrisch angetriebene Hinterachse im Transporter, die sowohl mit einem Diesel als auch mit einem Stromer zusammenarbeiten kann.

Kooperation: bringt Vorteile

Markentreue Kunden erwarten vor allem in der Frontgestaltung des Transporters eine ihnen vertraute DNA. Daran halten die Hersteller fest, kooperieren jedoch häufig miteinander, wenn es beispielsweise um die Karosserie oder den Antrieb geht. Denn wenn sich zumindest in einzelnen Bereichen die beträchtlichen Investitionen mit Mitbewerbern teilen lassen, bringt dies erhebliche Vorteile. Auch der Materialeinkauf profitiert deutlich, wenn sich Komponenten vereinheitlichen und somit auch Stückzahlen vervielfältigen lassen.

Am deutlichsten zeigt sich dies bei der französischen Markenfamilie Stellantis: Aus gemeinsamer Produktion stammen Citroën Jumpy, Fiat ­Scudo, Opel Vivaro und Peugeot Expert. Genau genommen muss hier auch noch Vauxhall als fünfte Stellantis-Marke (für den britisch-australischen Markt) erwähnt sein. Damit nicht genug, denn auch Toyota hat sich längst Fertigungskapazitäten bei Stellantis gesichert und lässt dort den Proace entstehen.

Außerdem ist Iveco hinzu gekommen, um im jetzt gestarteten Modelljahr 2027 mit dem e-Jolly auch einen Stromer in der Klasse der kompakten Transporter zu haben. Den Kastenwagen gleich auch noch in einer Verbrenner-Version anzubieten, dürfte für die italienische Marke keine Option gewesen sein. Denn zu rigide sind EU-Bestimmungen, um in Zukunft Emissionen zu mindern.

Flottengrenzwerte: kurz gelockert

Schon seit vielen Jahren sind von der EU definierte Rahmenbedingungen vorgegeben. Demnach müssen die Automobilhersteller möglichst viele E-Fahrzeuge verkaufen, um Straf- oder Kompensationszahlungen zu entgehen, falls sie die von der EU beschlossenen CO₂-Flottengrenzwerte nicht einhalten. Zwar sind hier die Fristen bis Ende 2027 gelockert, doch am Ende sind um so härtere Konsequenzen bei Missachtung zu befürchten (sprich: drohende Ausgleichszahlungen in Milliardenhöhe).

Die für jede Automobilmarke individuell berechneten Flottengrenzwerte könnten noch einigen Herstellern Schwierigkeiten bereiten, wie mehrfach in der Branche kommuniziert wurde. Denn kommen in der bußgeldfreien Zeit in erheblichem Umfang weitere fabrikneue Verbrenner hinzu, wird dies zu einer zusätzlichen Belastung für die Flottengrenzwerte.

Neuzulassungen für E-Fahrzeuge müssten sich demnach um ein Vielfaches steigern, um dies kompensieren zu können. Denn nicht nur Ende 2027 droht die Frist für die nächste Stufe der Flotten­grenzwerte. Eine weitere Verschärfung folgt ab Ende 2030, die den CO₂-Emissionen nochmals drastischere Grenzen aufzeigt und eine Vermarktung der meisten Benzin- oder Dieselmotoren kaum noch ermöglichen wird.

Markentreue Kunden erwarten vor allem in der Frontgestaltung des Transporters eine ihnen vertraute DNA.

E-Transporter: zum Dieselpreis

Diese Situation im Neuwagenmarkt für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mag erklären, dass die Anbieter längst Strategien entwickeln, um die Nachfrage für E-Fahrzeuge voranzubringen. War das deutlich höhere Preisniveau gegenüber manchem Verbrenner lange Zeit eine entscheidende Hemmschwelle, so ist inzwischen Bewegung im Markt. Das zeigt sich eher nicht in erheblichen Rabatten bei den Listenpreisen, wohl aber in Angeboten für einen E-Transporter „zum Dieselpreis“ oder in Leasingkonditionen, die zumindest auf den ersten Blick recht attraktiv erscheinen.

Entscheider für einen neuen 2,8- oder 3,2-Tonner sollten daher durchaus prüfen, ob solche Offerten für den E-Antrieb im Alltag des SHK-Betriebs tatsächlich tauglich sind.

Abwägen: taugt der Tausch?

Vielleicht stellt sich auch die grundsätzliche ­Frage: Ist das Anforderungsprofil, das bislang für den betagten Diesel galt, überhaupt geeignet für einen neuen E-Transporter? Gut geführte Nutzfahrzeugzentren sind übrigens auf solche typischen Anfragen vorbereitet. Beispielsweise stellt Ford seinen Händlern das Berechnungs-Tool „­E-Switch Assist“ zur Verfügung, um aufgrund von Fakten und individuellen Rahmenbedingungen ermitteln zu können, ob der Umstieg vom Diesel auf ein E-Modell im Handwerksbetrieb die bessere Wahl ist oder eben nicht.

Präzise gelingt dies vor allem dann, wenn in der Flotte bereits mehrere neuwertige Ford-­Nützlinge ihren Job machen. Dann nämlich lassen sich gespeicherte Fahrzeugdaten auslesen und für eine Berechnung hinzuziehen.

(TD)

Bild: Dietrich

Bild: Renault

Bild: Kia

Bild: Dietrich

Bild: Fiat Professional

Bild: Renault

Bild: Ford

Noch mehr Kasten-Varianten

Weitere Modelle könnten interessant sein, die (mit größerem Laderaum) für die Klasse der 3,5-Tonner entwickelt wurden, jedoch durch Ablastung als 2,8- bzw. Dreitonner gehandelt werden.

Beispielsweise sind dies: Citroën Jumper, Fiat ­Ducato, Ford Transit, MAN TGE, Mercedes Sprinter, Nissan ­Interstar, Opel Movano, Peugeot Boxer, Renault ­Master oder Volkswagen Crafter.